O governo federal procura uma fórmula para acelerar os investimentos em transporte ferroviário, considerados essenciais para a manutenção da competitividade internacional e o aumento da produtividade. A busca está sendo coordenada pela Casa Civil, pois o Planalto considera que a Agência Nacional de Transportes Terrestres, criada há pouco tempo, não tem a força política nem os instrumentos legais necessários para forçar mudanças.

A avaliação predominante no governo é de que as operadoras privadas não atingiram sequer a metade dos investimentos programados, e não terão condições de, sozinhas, bancar a modernização e ampliação da malha.

Estudo do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte (DNIT), apresentado a dirigentes da Associação Nacional de Empreiteiras de Obras Rodoviárias (Aneor), revela que apenas na recuperação dos berços – troca de brita por esquemas mais modernos de amortecimento, recuperação de dormentes e de trilhos – o investimento necessário chega a R$ 9 bilhões.

No início deste segundo mandato, a equipe do presidente Luiz Inácio Lula da Silva chegou a estudar as margens para uma retomada das concessões em casos mais agudos. Constatada a impossibilidade, a menos de uma indesejada quebra de contratos, passou-se a uma negociação em que o governo aceitava o adiamento de parcelas pagas pela concessão, em troca de um cronograma mais ousado de investimentos.

O Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) chegou a destinar uma linha específica, dentro dos programas de financiamento de infra-estrutura, porém os avanços obtidos foram bem inferiores ao planejado.

A insatisfação se estende às tarifas, inferiores às do transporte por caminhão, porém superiores às cobradas em países de malha semelhante e estágio de desenvolvimento comparável à do Brasil.

Em muitos países da Europa e da Ásia, as ferrovias são estatais, o que ajuda a explicar as tarifas mais baixas, da ordem de 50% a 60% do frete de caminhão na Europa e 40% na Índia. O governo, em que predominam partidos de orientação estatista, simpatiza com a solução, mas admite a insuficiência de recursos para tocar sozinho a ampliação e modernização do transporte de carga sobre trilhos.

Combinação – A saída em gestação combina dois processos, a licitação de novos trechos para estimular a concorrência e aumentar a utilização do modal, de um lado, e a atração de investimentos junto a países que necessitem de garantia estratégica de suprimento de matérias-primas abundantes no Brasil.

Até agora, apesar das sucessivas comitivas de executivos chineses trazidas ao País pelo empresário Mário Garnero ou pela Vale, nada de concreto foi fechado, em que pese a dependência que a economia de maior crescimento no mundo na última década manifesta em relação à soja e ao minério de ferro brasileiros.

Os poucos avanços obtidos, como a retomada da Transnordestina e a construção de novos trechos da Ferrovia Norte-Sul, expressaram uma terceira vertente, o apelo direto do Planalto a empresas que tenham interesses em outras áreas, como Vale e CSN.

É uma ferramenta poderosa, como demonstra a preocupação da GE em reservar para o Planalto o anúncio da construção de grandes locomotivas, até então importadas, na fábrica de Betim, na região metropolitana de Belo Horizonte.

A empresa informou que a decisão atendia a um pedido feito pessoalmente pelo presidente Lula. Para passar em estradas mais modernas, ao que parece, as locomotivas da GE precisarão apostar na repetição do expediente.

Fonte: Jornal do Commercio/RJ