Portos nacionais sofrem com poucos investimentos na movimentação de suas retroárea.
“O Brasil está 15 anos atrasado na questão de sustentabilidade no transporte” é o que afirma Washington Soares, vice-presidente da CBC (Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal) e professor de Gestão Portuária e Terminais do Curso de Logística Portuária da Unisanta. De acordo com o especialista, os terminais portuários brasileiros se restringem muito a uma única matriz de movimentação e escolhem a menos “ecoeficiente”.
A “ecoeficiência” no transporte é uma comparação entre a produtividade do mesmo e seu impacto ambiental, ou seja, é a sua capacidade de carga versus o nível de emissão de poluentes. Para ilustrar este conceito pode-se analisar o impacto ambiental entre um trem e um caminhão, segundo Soares, para uma tonelada movimentada, o modal ferroviário emite apenas 30% do que é produzido pelo rodoviário, em outras palavras, o primeiro é mais “ecoeficiente” que o segundo.
Soares explica que o Brasil peca neste quesito, pois, de acordo com ele, o setor portuário nacional investe pouco em ferrovias. O executivo explica que, por exemplo, o terminal de Santos – o maior da América Latina – restringe o acesso das ferrovias ao porto. Segundo o vice-presidente da CBC, recentemente, a montagem de trens expressos de contêineres foi proibida no complexo santista pelas autoridades que alegaram falta de segurança nas operações.
O especialista, no entanto, afirma que a decisão na verdade favoreceu interesses privados em aumentar a capacidade de armazenagem no terminal e facilitar o acesso de caminhões ao local.
Um contraponto apresentado por Soares ao modelo brasileiro é o aplicado no Porto de Vancouver no Canadá. No terminal canadense o acesso das ferrovias é facilitado. “Lá os trens ficam a 500 metros dos navios, os equipamentos mecânicos fazem o transbordo da carga das embarcações para os vagões e vice-versa”, explica.
O investimento na intermodalidade seria um aspecto muito importante para os terminais brasileiros, uma vez que somente o Porto de Santos, em alguns períodos do ano, chega a receber 15 mil caminhões por dia. O especialista afirma que a movimentação rodoviária é importante para o transporte pelo seu caráter flexível no transporte de porta à porta, porém relata que esse é feito de maneira pouco inteligente.
“O fato de possuirmos apenas uma matriz de transporte forte sobrecarrega nossa malha rodoviária, o que acarreta em um custo de manutenção alto, assim o governo em vez de investir na ampliação das estradas em outros modais destina grande parte do orçamento em obras para revitalizar as rodovias”, explica Soares.
Além disso, o executivo ressalta que o País atenta, muitas vezes, apenas à movimentação das embarcações e faz poucos investimentos na retroárea do porto.Um exemplo disso é que com a Lei de Modernização dos Portos, os terminais passaram a conseguir operacionalizar em média 54 movimentos por hora (mph), anteriormente este volume era de 8 a 12, no entanto as filas de caminhões ainda são uma constante devido às dificuldades no transbordo.
Para avançar nesta área de sustentabilidade do transporte, o Brasil, de acordo com o executivo, precisa adotar políticas que incentivem a esta prática. Soares explica que o empreendimento sustentável deve seguir três bases: social, econômica e ambiental. Nesta linha, o País deveria tornar os modais com menor impacto ao meio ambiente mais viáveis economicamente.
O vice-presidente da CBC argumenta que em países, como Canadá e Alemanha, medidas como incentivo fiscal ao transporte mais “ecoeficientes” e sobretaxação aos mais poluentes são adotadas. “O Brasil, sendo uma das próximas potências econômicas mundiais, tem que se espelhar em nações mais avançadas (no setor). O modelo de sustentabilidade é global se o País não se adaptar a isso ficaremos para trás”, relatou.
Fonte: Webtranspo.
