O Vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Washington Luiz Soares, foi um dos palestrantes do 7º Logisvale, falando sobre os benefícios de uma matriz de transporte multimodal no Brasil. Este transporte seria uma articulação entre vários meios, de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de transbordo.
No transporte multimodal são necessários mais de um tipo de veículo para conduzir a mercadoria até ao seu destino final. Assim, a mercadoria passa por mais de um tipo de transporte, podendo o importador ou exportador contratar uma empresa que faça essas mudanças, sem que ele precise se envolver nessas trocas.
De acordo com Soares, o conceito “Modal Shift”, apresentado durante a palestra, abrange uma visão um pouco mais holística da multimodalidade. “Ele faz uma análise do que é positivo no sistema multimodal e no sistema intermodal, verificando o que cada um traz de benefícios e escolhendo assim o transporte a ser utilizado”, explica.
Segundo ele, um dos grandes vilões para a multimodalidade pode ser o custo do transbordo. “O crescimento desse sistema pode fazer com que haja um interesse em aumentar as tarifas portuárias. Por outro lado, isto pode agregar aos portos mais competitividade”, avalia. Desta forma, o porto que fizer o menor custo de transbordo vai agregar para o sistema multimodal, independente de qualquer região, mais oportunidade e mais competitividade.
Porto de São Sebastião
Para Soares, pelo fato de ainda não existir uma integração ferroviária, o Porto de São Sebastião pode estabelecer parcerias com centros logísticos integrados. Isto possibilitará escoar cargas de exportação do Vale do Paraíba, por exemplo, pela matriz do transporte ferroviário, de São José até Suzano, e lá transbordar a carga para o modal rodoviário, conseguindo fazer o embarque no Porto de São Sebastião.
Entre as vantagens apresentadas para o multimodal no Vale do Paraíba estão o centro logístico com movimentação férrea de 36mil TEU´s; a possibilidade de acesso aos portos de Santos, Itaguaí e Rio de Janeiro; e a integração com cargas de cabotagem, de outros portos.
Para Soares investimentos privados têm que acontecer com mais freqüência, mas deve existir uma cautela para que os players – operadores desses centros logísticos – tenham consciência de que o porto ainda tem limitações. De acordo ele, para poder driblá-las, e o crescimento consiga atingir o ponto esperado, é necessário que se migre de uma plataforma de transporte unimodal para uma plataforma multimodal.
“Este é basicamente o conceito que irá nortear a decisão do chamado “Modal Shift”, que é o deslocamento da carga com inteligência”, explica ele. A expectativa é de que cada vez mais haja um aproveitamento melhor de todos os modais. “O modal rodoviário, ferroviário e hidroviário não são excludentes. São interagentes”, enfatiza.
O conceito do “Modal Shift” é trafegar a menor parte do percurso com o modal ecologicamente incorreto, e a maior parte com o modal mais correto, seja ele ferrovia ou hidrovia. “Quando analisamos os custos fixos e variáveis, percebemos que quando se opta por um modal numa distância maior, a tendência é aumentar a competitividade deste modal. Vai haver um maior custo variável. Em compensação o custo fixo vai reduzir. Quanto maior a distância, maior a multimodalidade, ela se torna mais competitiva porque vai explorar outros modos de transporte”, explica.
Neste contexto, a Câmara Brasileira de Contêineres tem entre suas propostas técnicas: compatibilizar os horários dos trens expressos entre as próprias concessionárias ferroviárias; aumentar a produtividade dos terminais portuários no serviço de carga e descarga de vagões; reduzir o custo logístico das taxas portuárias aplicadas ao modal ferroviário através do multimodal e fomentar a prática da multimodalidade pra melhor flexibilidade operacional do porto.
