Entrevista
Neste mês, continuando com uma série de entrevista de caráter mais técnico, falamos com Luiz Edgard Guimarães Ferreira. Há 35 anos no mercado de contêineres, hoje é Diretor da Alliance Equipment Sales do Brasil, empresa que negocia contêineres inservíveis e tem representações do exterior. É justamente sobre contêineres inservíveis que transcorreu a conversa.
O Contêiner – Qual o fim dado aos contêineres quando não servem mais para o transporte marítimo – os chamados inservíveis?
Edgard – Os Armadores ou as Companhias de Leasing, que locam os contêineres aos Armadores, depois de um certo tempo de uso dos equipamentos, classificam-nos como inservíveis. Isso acontece quando o investimento já foi retornado e o custo de manutenção não é mais vantajoso.Isso não significa que o contêiner não se presta mais para ser utilizado no mercado, haja vista que é um equipamento de longa durabilidade e tão somente por um critério de seu proprietário, é classificado como inservível e posto à venda.A destinação desse tipo de equipamento pode ser o sucateamento, utilização no mercado interno ou enviados ao exterior em viagens one-way (sem volta), para negociação no destino.Para o sucateamento, o contêiner, como um equipamento estrangeiro, deve ser nacionalizado para que suas partes possam ser negociadas em ferros-velhos ou reparadoras que usam tais peças na reposição de material para o reparo em outras unidades.Na venda para o mercado doméstico, para reutilização no transporte, com cargas ou depósitos estáticos, ou transformação em módulos habitáveis, o equipamento também deve ser nacionalizado. É preciso enfatizar que se trata de um produto estrangeiro, que entra no Brasil por admissão temporária, isto é, entra, tem livre circulação, mas tem de sair do país, daí a obrigatoriedade de ter sua nacionalização – importação – legalizada, de acordo com a Lei 9611/98 e as portarias 285/03 e 035/06.Ressalto que a portaria 035, no caso de nacionalização do contêiner, passou, a dispensar a apresentação do BL (Conhecimento de Embarque).No caso do contêiner embarcado para um destino no exterior, em viagem sem volta – one-way, não há a necessidade da nacionalização, desde que a negociação tenha sido feita no exterior. Caso a negociação seja feita no Brasil, a nacionalização deverá ocorrer.
O Contêiner – Como se dá esta nacionalização?
Edgard – Com o recibo de compra e venda nas mãos, a chamada invoice, pois para o contêiner não há Nota Fiscal, já que não é uma mercadoria e sim um equipamento do veículo transportador (Norma ABNT 668/200).O primeiro passo a ser dado pelos interessados é a habilitação no sistema RADAR da Receita Federal nos termos da IN SRF 455, de 05 de outubro de 2004. Este procedimento permite que o interessado promova a importação desejada, podendo registrar o licenciamento junto ao DECEX, bem como o competente registro da Declaração de Importação junto à Alfândega.Uma novidade que vem por aí é a alteração da alíquota do imposto sobre importação que hoje é de 2% e, a partir de junho, passará a 4%.Os próximos passos a serem dados são o registro de pedido de licenciamento não automático para importação de material usado junto ao DECEX e, deferida a Licença de Importação (LI), procede-se o registro da Declaração de Importação na modalidade de Nacionalização de Admissão Temporária com base na LI deferida junto à Inspetoria ou Delegacia da Receita Federal (Zona Secundária), com jurisdição do local onde se encontra o Contêiner; A empresa interessada em adquirir um contêiner que esteja fora do país, os trâmites são os mesmos de uma importação de qualquer mercadoria. Nesse caso, o contêiner passa a ser tratado como uma “mercadoria” que será nacionalizada e não mais como um equipamento de bordo.
Contêiner – No mercado doméstico, quais os principais usos a que se destinam os contêineres inservíveis?
Edgard – Hoje em dia esses equipamentos são muito utilizados como depósitos de mercadorias em vários segmentos, dentre outros, a indústria, o comércio e o mercado pesqueiro que faz uso, principalmente, de contêineres frigoríficos como câmaras móveis. A utilização desse contêiner também barateia os custos dos fretes pagos pelos NVOCC na cabotagem, visto que, utilizando um equipamento próprio, ele estará livre do aluguel e do alto custo da sobreestadia cobrada pelos Armadores. Há também várias unidades que são modificadas para atendimento específico de certas necessidades. Temos aí os chamados módulos habitáveis os quais podemos ver em construções, parques de diversão, plataformas petrolíferas, indústrias, nos formatos mais diversos como banheiros, vestiários, bilheterias, dormitórios, cozinhas e outros fins determinados de acordo com a solicitação de cada um.
O Contêiner – Quais cuidados devem ser tomados por quem queira comprar um contêiner?
Edgard – O principal é verificar a procedência do equipamento para evitar a aquisição de unidades, falando o português claro, roubadas, o que, evidentemente, trará vários transtornos ao comprador.Neste quesito é bom fugir dos atravessadores e negociar diretamente com uma empresa legalmente instalada e autorizada a realizar venda de contêineres, pois infelizmente há muitos aventureiros e atravessadores neste mercado, o que também ocasiona uma inflação nos preços pela quantidade de pessoas que buscam “sua comissão” na venda.Todo contêiner possui um número identificador pelo qual pode-se saber a identidade do proprietário original, normalmente um Armador ou Cia. Leasing, e aí bastaria um contato para verificar a situação atual do contêiner no sistema, se foi negociado ou não.Para mais segurança, a sugestão é que se compre contêineres já nacionalizados, os quais, tratados como mercadorias comuns, são passíveis de emissão de Nota Fiscal.Uma outra dica importante é consultar o cadastro, de quem estiver realizando a venda, junto aos órgãos federais e estaduais competentes, resguardando-se de problemas futuros.
O Contêiner – Qual o papel da Câmara Brasileira de Contêineres – CBC neste cenário? Em que ela auxilia?
Edgard – A Câmara, através dos anos, vem colaborando para a melhoria das legislações que cercam o uso do contêiner, cujo resultado é bastante expressivo se compararmos o que tínhamos há 20 ou 30 anos e o que vivemos agora.Antigamente cada contêiner era amparado por um documento próprio, a Guia de Admissão Temporária (GAT) que permitia a permanência do equipamento estrangeiro em solo nacional por seis meses, prorrogáveis por um outro período igual e mais uma vez por no máxima 30 dias. Depois disso, obrigatoriamente o contêiner deveria ser reembarcado.Hoje, este documento é coisa do passado, os contêineres têm livre entrada e trânsito no país, o que acontece de uma forma bem menos burocrática, graças às ações da CBC.Com relação aos inservíveis, a atuação da CBC também foi determinante para que a nacionalização dos equipamentos pudesse acontecer, evitando prejuízos a Armadores e Cias. Leasing que, antes eram obrigados a reembarcar unidades vazias já que não reuniam condições de serem usadas com cargas.Com isso, os contêineres passaram a poder permanecer em território nacional e, aqueles que tinham condições de carga, podem ser utilizados dentro do mercado doméstico sem problemas e sem prazos de permanência.Hoje a CBC tem muita força e qualquer um que tenha dúvidas sobre como proceder uma nacionalização ou outra afim, acerca de contêineres, ou mesmo sobre o transporte ferroviário cujo segmento também está coberto pela Câmara, pode contatá-la e dirimir suas dúvidas. Para tanto, informo o telefone da CBC: (21) 2263-1645.
O Contêiner – Hoje o mercado tem mais importação que exportação, principalmente devido à taxa do dólar. Isto aquece o mercado de inservíveis? Como é esta oscilação?
Edgard – É fato que com a importação maior que a exportação, sobre mais contêineres dos quais os proprietários desejem livrar-se e aí os critérios para se considerar uma unidade como inservível caem em suas regras. Vendê-los sai bem mais barato que o reembarque para outro porto.É a lei da oferta e procura de sempre. Se há muita exportação, pode faltar contêineres inservíveis e, ao contrário, com a importação em alta, sobra. Diante da necessidade, quando as exportações estão em alta, como ocorreu em 2005, muitas unidades classificadas como inservíveis, são reclassificadas e voltam à ativa e, em contrapartida, na alta da importação, muitas unidades em bom estado são classificadas como inservíveis e colocadas à venda.Todavia, apesar de haver um aumento expressivo nas importações e termos hoje bastante contêineres parados país afora, os Armadores e as Cias. Leasing estão bastante cautelosos no tocante à venda das unidades no mercado doméstico, dando preferência em fazer as vendas a empresas sérias que estão nacionalizando os equipamentos, evitando dores de cabeça com a fiscalização.Isto faz com que, mesmo havendo uma sobra de contêineres nos pátios dos armadores, estejamos sofrendo uma falta de unidades para venda no mercado doméstico.
O Contêiner – No Brasil, quais as regiões que apresentam um crescimento na utilização deste tipo de contêiner?
Edgard – Indiscutivelmente o Estado de São Paulo é o maior dentre os mercados nacionais, mas os que têm apresentado um grande crescimento são os do Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Tocantins, Pará e Amazonas.Essas áreas emergentes sofrem com a inadequação dos equipamento para o manuseio do contêiner, mas, de fato, o grande problema é a falta de informação por parte de alguns setores das próprias autoridades fiscalizadoras que solicitam documentos não necessários ao transporte de contêiner. Algo que somente o tempo poderá resolver, quando a experiência já tiver sido adquirida. No entanto, em termos gerais, aos olhos dos Armadores e Cias. Leasing, o Brasil é considerado um excelente mercado para este tipo de contêiner devido ao grande aumento da demanda do mercado doméstico.
Luiz Edgard Ferreira
Diretor da Região Norte
