A partir de 01 de julho de 2016, uma alteração ao Capítulo VI/2 da Convenção SOLAS exigirá a verificação do peso de cada contêiner carregado a bordo de um navio. Mas, a apenas dez meses dessa significativa e necessária mudança, parece claro que os preparativos para a sua aplicação estão longe de serem completados.
O conceito parece bastante simples, mas o fato de, quase meio século depois, os contêineres começarem a ser transportados por mar e de estarmos agora no limiar dessa mudança, leva-nos a alertar as pessoas de que internacionalmente (e mesmo no nível nacional) a implementação pode ser mais complexa do que parece. Na semana passada, um seminário técnico organizado em Londres pela ICHCA Internacional abordou muitos desses problemas residuais e práticos.
Em face disso, os novos requisitos parecem claros sobre o fato de que é responsabilidade do embarcador apresentar um contêiner para o transporte acompanhado do Certificado de Peso Verificado (Verified Gross Mass – VGM). Mas ainda é preciso esclarecer quem é exatamente o “embarcador”. Será que a identidade dessa entidade responsável varia dependendo dos termos de embarque? Será que a terceirização da pesagem pode confundir a questão? E o que poderia acontecer se os contêineres chegassem às portas do terminal sem o VGM necessário? Podem ser levantadas questões de sobrestadia (demurrage) enquanto os contêineres estiverem detidos aguardando a documentação adequada? E até que ponto a indústria de logística internacional avançou em relação à certificação e à calibragem de equipamentos de pesagem?
Pode haver uma expectativa razoável de que tais questões sejam respondidas, mas é claro que muitas delas podem dar origem a problemas em todo o mundo.
Existe, ao que parece, uma abundância de questões mais práticas a serem abordadas nos próximos meses. Vale a pena lembrar, foi dito no seminário, que não é incomum que um navio conteineiro de 8000 TEUs descubra a existência de 2.500 toneladas de peso adicionais inexplicáveis a bordo, com implicações óbvias para o consumo de combustível. Há ainda uma abundância de casos de sobrecarga vergonhosos, como o de um motorista de caminhão no Reino Unido preocupado com sua carga; quando ele levou-a para uma balança de estrada, verificou que o contêiner de 40 pés que estava transportando (declarado a 30 toneladas) continha 96 toneladas!Quão precisa deve ser a pesagem? Note-se que as normas internacionais de precisão de pesagem ainda não estão determinadas. Sugere-se que um valor de precisão de 1-2% pode ser apropriado, mas será deixado para a administração nacional determinar isso. Ainda há um debate sobre os melhores meios de estabelecer o peso, de acordo com os dois métodos permitidos pela SOLAS, e exatamente sobre onde isso deve ser realizado. Idealmente, o lugar apropriado é aquele onde o contêiner é estufado, mas o portão do terminal pode ser uma alternativa adequada, com os terminais cobrando uma taxa por este serviço.Mais questões envolvem a localização e a precisão de balanças e de outros meios de estabelecer o peso da tara. O peso do veículo, o qual varia de acordo com a quantidade de combustível a bordo, é um problema, como é também o estabelecimento de um peso preciso, se dois contêineres de 20 pés estiverem a bordo. As células de carregamento, incorporadas a todas as formas de dispositivos de elevação, podem prover um método seguro e confiável?
Tudo isso, tendo em conta a proximidade da data de aplicação, é de importância crescente para todos em toda a cadeia logística. Sistemas, precisão, dispositivos de calibragem, métodos e “policiamento” terão de ser estabelecidos. Algo viável tem de ser concebido. A esperança é que, após a data de implementação, um “senso comum” entre as várias autoridades irá prevalecer.
(Fonte: Syndarma – 21/9/2015)
